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2018-11-16 09:45 来源:西江网

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  三、刚需买房,难度仍然在上升美联储加息这两年来,正是楼市去库存的关键时期,不过上一轮去库存明显错位,房子是卖出去不少,但却是刺激了一轮房价上涨,而且是一线领涨,接着是二线和环一线城市,最后才是三四线城市。3、如果以上两个招数都不管用,那就只能采取一些其他手段,比如不给网签,或者抽样调查的时候,漏掉一些高价项目。

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对于房企无正当理由未在10个工作日内签订按揭协议的,将视为违规,并予以查处且记录在案。

  开发商因为桩基工程款的尾款问题曾过官司。

  记者23日获悉,由国家发改委发展规划司与云河都市研究院共同编制的《中国城市综合发展指标2017》已经出炉。整体来看,业务量占比比较大的银行都是统一步调,近期房贷还是较为稳定的。

  高档房地产能做的公司很少,内地也不过那一两家,懂得做商业房地产的不多。

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共享经济之殇

日期:2018-11-16 【 来源 : 新民周刊 】
阅读提示:现在的共享经济,本质上已经变成了资本的角逐,早已经失去了共享最本质的含义,违背了“节约”和“环保”的初衷,造成大量资源的闲置和浪费。现在整个共享市场是以“垄断”为目的,而不是“共享”为目的。
作者|陈 冰
  2018年8月,属于共享经济的狂欢终于走到了以悲剧收场的那一刻。
  从第一辆共享单车上路到绝大多数共享单车走进坟场,不过短短3年时间。而从5月份空姐遇害到近日温州女孩被奸杀,以共享为名的滴滴,“顺风夺命”仅仅间隔了3个月!
  北京市海淀法院网曾于今年5月针对滴滴车主涉嫌危害公共安全罪的案件发表文章《滴滴出行车主犯罪情况披露》,称最近几年滴滴平台所衍生的刑事案件数量,远高于公众所知悉的程度,其中强奸、猥亵在顺风车主较为集中。文章呼吁“作为一个深植于日常消费、掌握海量数据和交易量的公司,现在也许是时候要求滴滴出行拿出彻底整治的方案了;而这显然不是100万悬赏和暂停现有注册审核能够解决的”。
  谁能想到,呼吁还透着热气,整改似乎还在进行,却又有一位年轻女孩为此付出了生命的代价。
  顶着共享经济光环的滴滴,一路攻城略地,终于成就国内网约车出行的霸主地位。然而,其口碑与服务能力却在规模不断扩大的同时急速下坠,管理漏洞层出不穷,以至于成为人人喊打的“过街老鼠”。
  再看看那些曾经风光一时的共享经济之花——共享单车、共享汽车、共享充电宝、共享睡眠舱、共享雨伞、共享电脑、共享手机……共享几乎成为了各行各业的一剂“春药”,短暂的激情过后,几乎无一不是萎靡不振甚至一败涂地。
  中国式共享经济难道真的要成了“昙花一现”式经济?
         
共享经济到底多烧钱?
  
继买卖双方合同正式版发布后,北京市住建委昨晚一连发布三个涉及房屋中介的文件,意在规范市场,首次明确了存量房出售、承购经纪服务关系,明晰了房地产经纪机构与房屋买卖当事人权利与义务。

  据电子商务研究中心监测数据显示, 2017年共享单车领域融资金额达258亿元。2018年,头部范围的共享单车企业中,ofo3月再融8.66亿美元(近55亿元),摩拜卖给美团计37亿美元(约233亿元),滴滴接管小蓝单车耗资不详。仅对看得见的金额进行统计,加上占用的押金,共享单车累计投入应该会超过600亿元。


  随着摩拜卖身美团、阿里加码哈罗,以及传闻中的ofo收归滴滴,共享单车领域的头部公司基本宣布全部缴械成为巨头生态中的一枚棋子。这或许已经是他们最好的结局了。想想那些还没来得及记住名字和颜色的单车,在资本的狂潮中迅速冲进战场,未及施展拳脚,就被堆进了各个城市的“单车坟场”,造成了如城市管理、资源浪费、信息安全、交通安全等多种问题。
  为了不断地画大饼,国内的共享单车巨头还纷纷进军国际市场,然而收获的不是赞誉而是一地鸡毛。德国著名经济媒体《经济周刊》以“白痴经济:中国的共享泡沫”为题发表社评,质疑摩拜单车、ofo小黄车是否能可持续的盈利发展。较真的德国人仔细计算了单车的制造成本、骑行价格、运营成本、需求上限等,得出结论称共享单车光靠骑行运营根本无法回本。指出这样的运营模式是不可持续的“白痴经济”。实际上,国内共享单车巨头都在收缩国际战线。
  相比于其他共享经济领域,共享单车还面临如何善后的问题。去年底,因拖欠消费者押金、资金账户管理不规范等一系列问题,广东省消费者委员会把小鸣单车告上了法庭,成为共享单车公益诉讼全国第一案;近日,北京市公布尚在运营的共享自行车总数在190万辆左右,虽较去年9月最高峰时总量下降近20%,但有一半处在闲置状态。很显然,对于被拖欠押金的消费者和被影响交通的公众,绝不是共享单车公司一纸停止运营公告可以解决的。
  再来看看共享汽车。2017年下半年以来,共享汽车融资明显加码。其中,PonyCar、Gofun、TOGO途歌等共享汽车品牌新一轮融资的金额都突破1亿元人民币,PonyCar的C轮融资金额更是高达2.5亿元人民币。据媒体数据统计,去年共享汽车融资近15亿元。然而,相比烧钱的单车大战,共享汽车所需要的资金远超过共享单车的需求,盈利更是遥遥无期。去年,就有2家共享汽车宣告寿终正寝。友友用车创始人李宇曾对媒体表示:“共享汽车目前难盈利,费用完全不能打平成本。”尽管有预测共享汽车会是个大市场,但在城市交通日益拥挤、用户使用不便利、停车费用高、充电困难等诸多现实难题,共享汽车会不会吸引巨头青睐,再次上演资本站队的大战呢? 
  要不是王思聪与陈欧关于共享充电宝“吃翔”的打赌,共享充电宝很多人都不会有特别的关注。即便如此,乘着共享经济东风的共享充电宝也融资达20亿元。去年,该行业还一度创造了“40天达成12亿元融资”的商业奇迹。一个个企业蜂拥而上,疯狂闯入市场,迎来了一系列的法律战,来电科技专利诉讼,状告云充吧、街电科技、云租吧等。盲目跟风抢占市场下,必然出现淘汰者。而实际上,去年上半年开始,共享充电宝就开始洗牌。及至去年底,乐电、小宝充电、泡泡充电、创电、放电科技、PP充电、河马充电等7家企业均已走到项目清算阶段。
  还有已经成为笑谈的共享雨伞、共享睡眠舱、共享卫生巾……为了生存,平台可以不断挑战监管,为了生存可以用各个手段获取客户,为了生存恶俗无原则地推广,生存或者死亡,已经不仅仅是平台和创业者的命题,甚至每一个倒掉平台背后都有更多的用户的权益被任意侵害,那些永远退不回来的押金,那些永远无法注销的用户信息,那些没有任何回复的投诉,都是在一次次地伤害用户们对平台的信任,对共享经济的认同。生存还是死亡,已经成为行业魔咒。
  据中国电子商务研究中心发布的《2017年度中国共享经济发展报告》显示,截至2017年12月,共有190家共享经济平台获得1159.56亿元投资。该研究中心助理分析师陈礼腾认为,2017年共享经济行业存三大痛点:一是行业同质化现象严重,缺乏创新。二是商业模式不清晰。三是资源掌控能力不足。
  所以到今天,我们看到共享经济已经砸进去了1000亿元人民币,却没有产生一个清晰有效的商业模式,没有带来一个个行业的真正繁荣,甚至反而带来了一系列血的教训。
  现在的共享经济,本质上已经变成了资本的角逐,早已经失去了共享最本质的含义,违背了“节约”和“环保”的初衷,造成大量资源的闲置和浪费。现在整个共享市场是以“垄断”为目的,而不是“共享”为目的。
  长期聚焦共享经济的电商研究员、互联网律师董毅智指出,共享经济本来是一个以闲置资源再利用为目的的新型的经济模式,共享单车、共享汽车再到共享充电宝等,这些使用的资源并不是说是现有的资源,而是需要再生产与创造的资源,我们已不再秉持着共享的初衷,在共享经济的道路上越走越偏。真正的共享经济的发展需要不断地摸索,不应该仅仅是一个又一个“来去匆匆”的牺牲者。
  难怪有评论家略带偏颇地说,我们的共享经济,除了发明了一种新的抢夺市场方法论外,很难找到它们给中国的科技、社会带来了怎样的创新和改进。
         
共享经济会不会昙花一现?
  
  回顾这几年兴起的共享经济,都是以互联网模式出现。传统经济时代经济有“二八法则”,互联网打破区域分割之后,逐渐演变为“数一法则”“赢者通吃”,即第一名赚的钱比第二名到最后一名加起来要多很多。因此,滴滴、摩拜、ofo等为建立垄断优势获得市场定价权,从一开始就选择了烧钱大战,以便能够在数家甚至数十家同行中脱颖而出。
  然而,这种以邻为壑的竞争模式,与共享经济的精神渐行渐远。不但浪费资本,且在势均力敌下极有可能两败俱伤,公司、用户乃至社会,都难以成为获益的一方。更有甚者,由恶性竞争带来的负面效应,还有可能损害社会公众利益。
  如网约车竞争双方为扩大规模、抢占市场,在发展用户时审核不严,让存在不良企图的司机加入网约车;在接到用户投诉后敷衍塞责,处置不力;发生命案后依然不能痛改前非等等。虽然通过烧钱战,滴滴在网约车行业独占鳌头,但当美团宣布进军网约车后,滴滴又开始紧张了,因为这种脆弱的垄断地位并没有筑起企业有效的护城河,让自己变得不可替代。
  无论什么经济,烧钱抢占规模可能是一种捷径,但从长远来看,立于不败之地还得依靠优质的产品或服务。这也是目前中国共享经济面临的核心问题:创新不足、低质竞争严重。
  中国的共享经济实际上就是过剩资本催生出来的绚烂之花。如果共享经济公司不能在资本市场上找到出口,或者找到可持续的赢利模式,它们将面临两种命运:一种是向投资机构持续的融资、烧钱,前提是资本过剩环境持续,不断有钱可烧;另一种就是关门倒闭。对于共享经济的可持续发展问题,政府和市场都需要反思、调适和创新,以免共享经济成为昙花一现的经济模式。
  董毅智说,如果一个企业占领了80%的市场,市场就无法充分竞争,竞争压力小了后,企业的创新动力就小了。当事实的垄断形成后,企业有的只是垄断利润的动力,必然时刻用自己独占的市场地位,来碾压任何挑战者,甚至是居高临下服务那些曾经用种种手段形成黏性的用户。
  如何打破垄断,如何实现正向的竞争,这绝不是平台自己能够解决的,这需要更高维度的监管裁决。“比方说,我们的监管部门是不是能够从整体出行的角度将监管政策统一起来,以此为契机改革出租车行业的沉疴,提高企业的管理效率,降低份子钱。另外,各地政府对网约车政策的解读口径不一致,执法口径也不一致,网约车牌照门槛过高,从事实上抑制了企业和个人从事这项职业的积极性。滴滴作为企业,自然而然地想到去政策更宽松的顺风车方面寻求出路。”
  其实共享经济的发展,一直伴随着监管与平台的博弈,早期的网约车法律地位问题、近期的网约车补贴竞争问题,都体现监管的身影。
  不论是在野蛮劫争的初始,还是垄断逐步形成的当下,只有监管才能成为克制违规违法的最有效方式,但是这种缺乏全局性,事后弥补的方法,确实也在现实中造成种种滞后。寻找监管的缝隙,甚至在监管缺失中谋取红利,绝不仅仅是共享平台所独有的野蛮生存法则,而是市场特定发展阶段的必然产物。
  可喜的是,我们监管的技术与艺术也在迅速进步,约谈、叫停、下线整顿……只有更高维度的监管,更快的监管手段,更科学的监管技术,更符合民意的监管措施,才能催熟共享经济之花。
  事实上,拼车、顺风车的确具有巨大的社会需求,特别是生活在北上广深等特大城市的白领,往往住在郊区,通勤成本一直居高不下。拼车、顺风车具有一定的社会公益性,但以滴滴为首的一些平台公司推出的拼车服务已超出公益性合乘出行范畴,变成了盈利性客运运营。交通部相关领导指出,滴滴等公司推出的顺风车业务还增加了过多的社交功能,偏离了提供出行服务的本意,甚至有的平台公司以顺风车名义行非法营运之实,存在巨大安全隐患。
  除了高悬监管之剑,我们是不是还能从法律途径入手,让滴滴导致的遇害事件能够通过司法途径获得解决,如果受害人能够提出刑事附带民事诉讼,又或者有公益组织能够代替民众提出公益诉讼,由司法裁决确定相应规则,让滴滴之类的平台企业受到应有的巨额惩罚,以对相关企业起到强大的震慑作用。
  董毅智说:“让企业知道边界,懂得底线,共享平台才能在纷纷扰扰中发展,在客户利益与资本逐利的选项中选择合理的平衡,在监管的趋严中主动合规。骗局终不长久,放弃短期的、短视的目标,扎扎实实,一步一步,真正将中国式共享经济做起来,形成我们的核心服务价值,在这变革的新时代,相信共享经济,共享平台们,才能找到真正的生存之道、发展之路。”

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